Сначала хотел написать в идиотизмы. Но потом подумал, что одним постом дело не кончится. И все таки это тоже какой-никакой хайтек.
Ну вот, свершилось. Стройка, которая длилась четверть века, наконец то пришла к некоему осязаемому результату. В Алма-Ате заработало метро. Оно наконец то достроено. Его можно пощупать. В него можно зайти. На нем можно прокатиться. В нем можно сфотографироваться. Из него можно долго не выходить, и тупо ездить от конечной до конечной, испытывая нахлынывшую патриотическую гордость. Что, собственно и делает огромная толпа народу, перегрузившая под завязку маленькие, скромненькие вагончики, весьма ограниченной вместимости и пассажироподъемности.
И так продолжим про очередное "Чудо света" под номером 13. А именно Метрополитен города Алма-Ата. Первое, что бросается в глаза, это очередь в кассу за жетонами. Вход на станцию снабжен множеством новеньких серебристых турникетов и только одной кассой. Очередь в кассу фантастически длинная. Фактически время затраченное на вход в метро в разы превышает время на одну среднюю поездку. Автоматы по продаже жетонов, карточек метро и проездных на метро тоже стоят только по одному на входе. Прошло только 3 дня эксплуатации Алма-Атинского метрополитена, а все автоматы уже выведены из строя то ли по причине особо оригинального софта, то ли недостатки конструкции, то ли отсутствие вразумительной техподдержки. Первые дни постоянно зависающие автоматы пытались настроить ничего не понимающие кассирши с привлечением ментов-охранников. Дежурных электронщиков и программеров замечено не было. Очереди создаются по причине необходимости магнитного программирования каждого жетона. Даже, если человек берет 10 жетонов, он все равно вынужден долго и нудно наблюдать процесс намагничевания и регистрации в компьютере каждого из них. Жетон действителен только 1 день. Их нельзя взять в прок. Вчерашний жетон становится недействительным. Борются со спекулянтами? и еще есть интересный вопрос: Вот если взять жетон утром и протаскать его целый день в кармане вместе с сотовым телефоном, он размагнитется или нет? Оптовая закупка жетонов не даёт ни каких преимуществ. Стоимость жетона - 80 тенге, хотя, как заявляет администрация, себестоимость поездки составляет все 400. Всех насильно принуждают покупать карточки. Можно купить карточку на разное количество поездок от 5 до 60. Люди стремятся закупиться в прок, чтобы не стоять в следующий раз в очереди. На кассе выясняется, что 5 поездок это не 400 тенге, как следовало ожидать, а 500. В результате кассирша терпеливо объясняет каждому покупателю, что еще 100 тенге стоит офориление карточки, каторую якобы потом можно пополнять деньгами и проверять балланс в автоматах. Интересно как, если автоматы уже не работают?
Алма-Атинское чудо метро начинает обрастать информационным полем. Очереди в алматинском метро связаны со спекулянтами Очереди в кассы в алматинском метро связаны с ажиотажем, неосведомленностью пассажиров и попытками спекулировать жетонами на проезд. Об этом сообщила пресс-секретарь коммунального государственного предприятия «Метрополитен» Айгуль Ешмагамбетова, передает КазТАГ.
«Очереди связаны с тем, что люди не осведомлены и пока они задают свои вопросы кассиру, время уходит. Потом некоторые люди берут по 50, 100, 500 жетонов в надежде, наверное, что они их перепродадут или на сувениры, мы не знаем. Жетоны у нас пластмассовые и у них внутри микрочип, который кодируется на один проезд. А это все занимает время», - А.Ешмагамбетова агентству КазТАГ в понедельник.
По словам А.Ешмагамбетовой, за три с половиной дня после своего открытия, алматинское метро перевезло около 130 тыс. пассажиров, что в среднем составляет 33 тыс. пассажиров в день. Спрос на жетоны привел к появлению случаев спекуляции.
«Наши службы докладывали нам, что люди пытались перепродавать жетоны. Руководство метро по закону не имеет право ограничивать количество продаваемых жетонов и поэтому мы продавали столько, сколько просили. Если человек перепродает жетоны вне метро, где-то на улице, мы не можем ему запретить. Сейчас управлением полиции метрополитена эти вопросы решаются, чтобы пресечь эти действия в рамках закона», - пояснила А.Ешмагамбетова.
По ее словам, с сегодняшнего дня в кассах метро продается не более 10 жетонов в одни руки. При этом приобретенные жетоны можно использовать только в день покупки.
«Жетон можно использовать только в тот день, когда вы его купили, до закрытия метро. Они специально кодируются цифровым способом. Но мы ввели акцию «День жетона» Каждую субботу человек, у которого на руках остался просроченный жетон, может сдать его нам и прокатиться в метро», - сообщила А.Ешмагамбетова.
При этом пресс-секретарь КГП «Метрополитен» подтвердила, что метро работает с 6 утра до получночи, а если есть жалобы на качество работы или предложения по ее улучшению, можно обращаться в КГП «Метрополитен» по телефону или через интернет.
«Метро работает с 6 утра до полуночи. Даже полдвенадцатого вечера можно купить жетон и проехать. До ноля часов мы работаем. Если есть какие-то жалобы, то можно обратиться к начальнику или дежурному станции, к контролерам, оставить свои пожелания на сайте метрополитена, сообщить по указанным там телефонам или оставить сообщение на страничках метрополитена в социальных сетях», - сказала А.Ешмагамбетова.
Вот уже пообещали волшебные субботы, когда можно будет использовать просроченные жетоны.
Сообщение отредактировал Cost - Вторник, 06.12.2011, 12:39
Вот-вот, забавно до омерзения. Ограничение жетонов по 10 в одни руки дабы предотвратить случаи спекуляции. Хотя они не могут кому-то запретить продавать эти жетоны где-либо на улице за пределами метро. Т.е. дефицит жетонов они создали сами создав дикие очереди в кассу, и предусмотрев очень времязатратное его программирование на дату проезда. А бороться с очередями рыночными методами они ни кому не позволят. Вот тебе и раз. А где же свобода, рыночная экономика и поддержка малого бизнеса? Неужели места нет для установки множества касс и автоматов по продаже? Помещения при входе в метро очень даже просторные. Все заморочки с пластиковыми микрочипированными жетонами привели к неоправданно высоким затратам. На эти средства можно было бы увеличит количество автоматов в несколько раз и заказать программное обеспечение этих автоматов приличным разработчикам софта, а не доморощенным ремесленникам. На самом деле создается впечатление, что алма-атинцев водят за нос. Все эти жетоны, их программирование и одинокие кассы призваны специально ограничить поток желающих прокатиться на долгожданном наконец то построенном Алма-Атинском метро. Ведь если бы все желающие алма-атинцы смогли бы в первые же дни без заморочек и утомительных очередей проникнуть под землю убогость и худосочность этой транспортной системы сразу бы бросилась в глаза. Приведенные в статье цифры поражают - 130 тысяч пассажиров за 3,5 дня. Что составило в среднем 33 тысячи человек в день. При этом администрация предусматривала нагрузку 25-26 тысяч человек в день. Это в полуторомиллионном городе? Уже при такой нагрузке поезда были забиты в плотную. Почти как те же автобусы на поверхности. Можно сделать скидку на то, что многие пассажиры ни куда не ехали. А просто катались из конца в конец. Но все же недостаточность вместимости вагонов заметна невооруженным глазом. Это метро могло бы справиться со своей задачей выставочно-экскурсионной "шайтан-арбы" на отрезке движения от ул.Ташкентской до Оперного театра. Туда бы заходили только покататься и посмотреть на дорогущую отделку станций (чем, собственно, и занимается сейчас большинство пассажиров Алма-Атинской подземки. Но метро то запущенно до военторга. Т.е. вплотную подошло к спальным районам. А вторая очередь, которая якобы будет закончена через 6 лет (свежо предание, да верится с трудом, затянут лет на 20 опять), пройдет через микрорайоны, Аксаи и до Калкамана. Ясно, что уже существующий отрезок метро вдоль улицы Абая связывает начало спальных районов с районами оффисов и университетов. Уже здесь необходима пропускная способность 100-200 тысяч человек в день. Дабы вечно опаздывающие студенты не телепались в пробках по Абая. А необходимость в пропускной способности второй очереди может резко возрасти до полумиллиона человек в день.
Добавлено (06.12.2011, 15:51) --------------------------------------------- Что же может предложить Алма-Атинский метрополитен потребности пассажиров в скоростной доставке к месту работы или учебы. Ограниченную возможность для везунчиков? Вагоны Алма-Атинской подземки оказались на удивление маловместительны. Они просто напросто узкие. Т.е. в вагоне нет места для двойных сидений перпендикулярных стенке вагона. Сидения тянутся вдоль стены с обоих сторон вагона, оставляя узкий туннельчик для проходящих по вагону и вызывая высоковероятный риск того, что эти проходящие отдавят сидящим ноги. Проходящих кстати много, ибо вагоны соеденены между собой проходами, что в принципе довольно необычно. В проходах между вагонами, согласно табличек, стоять нельзя. Интересно, куда же деться, когда тебя туда выталкивает толпой.
Добавлено (07.12.2011, 12:47) --------------------------------------------- И так, продолжим. Что такое Алма-Атинское метро? Метро ли это по большому счету или подземный трамвай? Почему такие узкие вагончики?. Да потому, что они, как все у нас в транспорте, приобретенное по тендерной схеме, "желтой" сборки. Это корейские вагончики, рассчитанные на маленьких южных корейцев. Страшно то, что это навсегда. Вагоны вплотную подогнаны к туннелю и перронам или скорее наоборот. Но важно, что теперь, даже при большом желании, нормальные широкие вагоны в Алма-Атинской подземке не поставишь. Это надо будет все расширять - фактически новое строительство. Что еще может быть сделано для увеличения пропускной способности? Добавить к составам еще по одному вагону. Длина перрона это позволяет. Но видать эти чудеса техники от азиатских друзей-поклонников многовекторной политики Казахстана обходятся на столько дорого, что не идут ни в какое сравнение со стоимостью отделочной плитки. Иначе можно было бы сэкономить на стоимости отделки, но увеличить вместимость составов. Отсюда же вытекает и странная для метро скорость передвижения и длительный интервал между поездами. На увеличение количества поездов просто не хватает вагонов, а, другими словами, не хватает денег. Что остается? Только ускорение движения. Кстати, в отличии от аналогичных транспортных систем в других мировых центрах в Алма-Атинском метрополитене нет электронных табло, показывающих время, оставшееся до прибытия поезда. Согласитесь, находиться в неведении относительно предполагаемого времени вашего путешествия весьма неудобно. Вообще перроны Алма-Атинского метро не перенасыщены мягко говоря сервисом. Единственное электронное табло показывает строгий текст правил пользования метрополитеном. Скамейки на перроне каменные и довольно холодные. Информационный сервис отсутствует. Рекламы тоже нет. Хотя вот бы и был мощный приток средств для содержания подземки. Нет оно, конечно, со временем может и появится. Но могли бы подсуетиться прямо к открытию. Ведь столько народу пришло именно посмотреть, что да как. То же самое с арендаторами. Подземные помещения имеют массу встроенных боксов. Вот бы подразделения фастфуда были бы развернуты именно к открытию, когда многие алматинцы пришли в метро чисто в порыве патриотической гордости с семьями, с маленькими детьми. К сожалению их встретил в основном только подземный холод. Создается впечатление, что Алма-Атинское метро просто не собирается быть прибыльным проектом. Чего стоит только заявление о стоимости проезда в 80 тенге, хотя себестоимость якобы составляет 400 тенге. Т.е. сейчас все обкатают, приучат людей, а затем начнут повышать цены. А казалось бы, по уму, можно было бы сделать все наоборот. В настоящий ознакомительно-экскурсионный период поставить доргую цену. Справиться тем самым с потоком праздно любопытствующих. А затем, уже хоть как то начав покрывать затраты, постепенно снижать цены, привлекая массового пассажира.
Еще раз, что касается, самого метро. Фактически - это так называемое облегченное метро. Это не полноценный сабвэй (как называется метро в странах запада), а андеграунд стриткар (как и обозначается на западе трамвай в тоннеле).
Теперь по расположению. Напомним, что проект Алма-Атинского метро был создан в середине 80-х годов прошлого века. Станции были спланированы в существующих транспортных узлах города. Много воды утекло с тех пор. Подземный монстр был рожден с трудом, не в сроки и с помощью многократного родовспоможения. Все мы знаем, что помощь из бюджета для завершения строительства выделялась не раз, и не два, и не три. Нет уже тех популярных центров. Нет там пунктов пересадки, автобусных остановок, посещаемых магазинов. Характерной особенностью Алма-Атинского метрополитена становится его времязатратность. выдешь из поезда, пройдешь по широкому перрону до его конца, долго долго поднимаешься на экскалаторе, затем еще преодолеваешь значительное расстояние пешком в подземном царстве, а при выходе на поверхность оказываешься в таком месте, откуда еще нужно рвануть пару кварталов до ближайшего автобуса. Вообщем, перефразируя известное изречение классиков, Алма-Атинское метро - это роскошь, а не средство передвижения.
Сообщение отредактировал googleduck - Среда, 07.12.2011, 10:56
Забавный список станций Алма-Атинского метро можно увидеть в Википедии :
Первая Алматы-1 | Будённого | Жумабаева | Стадион | Большой Алматинский Канал | Жансугурова | Райымбек батыр | Жибек Жолы | Алмалы | Абай | Коммунистическая (отменена) | Байконур | Театр имени Ауэзова | Алатау | Сайран | Молодёжная | Саина | Яссауи | Калкаман
Встретил в сети два плана развития метрополитена в Алматы. И оба абсолютно разные. В одном на Алма-Ату 1 поезда поедут поверху рядом с пр. Суюнбая вместо поездов. На втором по белинского и Сейфуллина. И на западном направлении не стыковки.
Вот забавная чужая цитата: "Недавно наблюдал смешную картину: Поезд начинает трогаться, с платформы подгибает дама и начинает еще на подходе орать"Подожди я не успеваю" потом начинает колотить по двери с криком "Куда поехал открой", вслед уходящему поезду были слышны проклятия в адрес "Водителя" которые "Должен был увидеть, что они бежит, но не остановился". Осталось высунуться в окно и крикнуть на весь перон "Оптовка барахолка" или "Прямо по Абая по Фурмоново вниз""
Продолжается износ мощности метро праздно катающимися. Люди продолжают многократно кататься от конечной до конечной. Дабы пресечь такое явление администрация метро перекрыла переход между перронами на западной конечной на Гагарина. Теперь там, чтобы перейти с левого на правый перроны, нужно снова проходить через турникеты и снова платить. Но люди говорят не беда. Будем пересаживаться в обратную сторону на Тещином Языке. С другой стороны почему то уже начались переживания, что метро не будет полностью наполняться. И появились предложения сократить количество автобусных маршрутов по Абая. Но это опять как всегда ради одного дела нагадить в другом. Метро ведь идет не до конца Абая и никак полностью не закрывает не один маршрут. Многие автобусы, например идут до парка Горького. А если сократят маршруты, нужно будет выходить с автобуса, садиться на метро, а затем с метро опять садиться на автобус. Тут уже нужны универсальные проездные документы - или единый проездной на метро, троллейбусы и автобусы, или сквозной пересадочный билет.
Да вот и сервис в Алма-Атинском метро не очень уж полный. Нет не только туалетов, но и лифтов. Пандусов тоже вроде незаметно. Т.е. европейским стандартам этот метрополитен не отвечает. Как же быть людям в инвалидных калясках.
Ага. Вести с полей. Отмечен случай поломки дверей поезда. Случай отключения турникетов и сбора жетонов за вход вручную. И особый прикол - существуют детские жетоны по 40 тенге (проезд детей от 7 до 15 лет при наличии свидетельства о рождении), но не существует детских карточек. Т.е. с ребенком стоять в кассу нужно всегда.
Пылюка строительная в метро стоит столбом. Поезда раносят по тоннелям что-то очень въедливое. От чего язык щипит. Видимость от сажи и пыли что наверху на Ташкентской, что внизу в метро одинаковая. Если регулярно пользоваться этой подземкой явно можно заработать силикоз или еще какие легочные болезни. Пандусы в Алма-Атинском метро есть только на Жарокова, а в других местах везде установлены наклонные лифты для инвалидов. Правда они все зачехлены, хотя, судя по горящим красным лампочкам, уже подключены. Странно было бы вооброзить, что инвалид в коляске сам будет этот механизм расчехлять.
